我国通用航空发展现状及预测

  通用航空作为民航“两翼”之一,对国家经济发展具有重要作用,下面是小编搜集整理的一篇探究我国通用航空发展现状的论文范文,欢迎阅读查看。

  一、通用航空概念及其重要作用

  人们根据航空活动划的性质一般将其分为民用航空和军事航空。依照《国际民航公约》的分类,民用航空活动有通用航空运行、商业航空运行和航空作业3种,我国民航法规定航空活动包括公共航空运输和通用航空,美国FAA将民用航空活动划分为航空公司业务活动和通用航空两种。由此可见,尽管各种规定的名称不同,但都认为通用航空是除了军事航空和公共航空运输以外所有航空活动的总称。世界上一些航空大国、强国都将通用航空放在与公共航空运输同等重要的战略地位进行发展,通用航空也因此被称为民航强国之一翼。

  通用航空用途广泛,不仅可以像公共运输航空一样进行旅客和货物的运输,还能进行农林喷洒、空中摄影、紧急救援等其它活动。尤其是在突发应急事件中可以发挥其它交通方式不具有的优势。通用航空形态具有多元化、涉及的方面广、与多个行业有密切联系的特点。通用航空的发展具有很强的促进作用(如对农业、医疗等行业)。通用航空产业链长,对经济的影响大,可以在很大程度上加快经济发展发生的转变,支撑经济平稳健康的发展。因此,发展通用航空具有重要的战略意义,可以使我国成为真正意义上的民航强国。

  二、我国通用航空发展现状及预测

  2015年12月中央经济会议强调要着力推进供给侧改革以促进经济持续健康发展,中国经济发展需要培育新的动能来推动经济转型,通用航空将会是不能忽视的新动能。党的十八届五中全会关于“十三五”规划建议中将通用航空单列出来,通用航空与民航、铁路、公路并列,并要求尽快完善基础设施网络。国家将通用航空的发展提升到国家战略高度,将为通用航空的发展带来重大契机,因此,有必要分析通用航空现状并找出其发展的不足之处进行调整,以抓住机遇争取通用航空的大发展。

  我国于1952年开始通用航空飞行,其后经历了快速增长期和停滞反复期。民航局于1996年颁布的《关于发展通用航空若干问题的决定》使通用航空飞行的增长进入稳定期。根据中国航空运输协会通用航空分会整理发布的通用航空发展报告中对飞行作业时间及通用航空器进行的分析,可以看出我国通用航空的规模在近10年取得了很大的发展。但是,从增长率看波动较大,使得相关数据的增长并不理想。比如,飞行作业时间在2008和2012年增长率明显下降,2015年的飞行时间也不甚理想(见表1所列)。

  自2006年开始我国民用航空运输总量一直稳居世界第二(见表2所列),但国内通用航空与公共运输航空的发展不均衡,与其它国家相比,我国通用航空发展步伐相对滞后。与通用航空比较发达的美国相比,美国在册通用航空飞机为22.4万架,占美国注册民用飞机总数的96%,而我国通用航空飞机数量与运输航空飞机数量相比发展严重不均衡。美国通航飞机年飞行小时数达2700万小时,占全球总飞行小时数一半以上。可以看出,我国通用航空在飞行小时数和航空器数量上有很大的发展空间,但也存在一定的问题。

  笔者基于2006-2015年飞行作业时间数据,运用灰色系统理论建立GM(1,1)预测模型,对2016-2020年飞行作业时间进行预测,最终得出2016-2020年中国通用航空预测飞行作业时间:2016年为87.17万小时、2017年为99.58万小时、2018年为113.76万小时、2019年为129.96万小时、2020年为148.46万小时。

  用同样的方法得出2016-2020年中国通用航空器预测数量:2016年为2537架(具)、2017年为2933架(具)、2018年为3391架(具)、2019年为3921架(具)、2020年为4533架(具)。

  从GM软件得出的预测值来看,2020年的飞机作业时间和飞行器数量均与规划目标有一定的差距,尤其是飞行作业时间存在较大的差距。这也说明我国通航发展存在一些不足,需要进一步规划发展。

  三、我国通用航空发展面临的重大机遇

  1.“十三五”将发展通用航空提升到国家战略高度

  通用航空作为民航“两翼”之一,对国家经济发展具有重要作用。我国经济进入新常态后,经济下行压力仍然很大,结构性矛盾突出。根据我国所处经济形势,国家提出着力推进供给侧结构性改革,寻找促进经济转型的新动能。

  相关统计表明,通用航空产业为美国经济的直接和间接经济贡献都非常明显,而且能够带来大量的就业机会。美国通航发展经验表明,通用航空业投资拉动效应可达1∶10,就业带动一般为1∶12.通用航空所带来的巨大经济效益和社会效益都使其成为促进我国经济转型不容忽视的新动能。“十三五”规划建议中将通用航空单列出来,通用航空与民航、铁路、公路并列,并要求尽快完善基础设施网络。国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》(以下称《意见》)对通用航空的发展做出进一步的部署。《意见》提出到2020年通用机场达到500座、通用航空器数量为5000架、年飞行量200万小时的具体计划。根据我国通用航空存在的问题,从5个方面规划了如何进一步促进通用航空的发展,这样更有针对性地明确了重点任务,将会对通用航空的发展起到巨大的促进作用。

  2.低空开放政策的不断推进

  空域是通用航空进行飞行的先决条件,其开放和管理是发展通航的核心问题,也是目前我国通用航空发展面临的最重要的问题。我国通航飞机数量的增长率高于飞行小时数的增长率,这就说明飞机利用率低制约着通用航空的发展。究其原因,除了相关的基础配套设施不完善外,空域限制也不容忽视。国务院下文将实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接,并将对飞行审批程序进行明确要求。一系列措施有望年期开始尝试,包括计划将大数据和互联网+运用到空域管理中,将有利于建立便捷高效的运行管理机制,使得我国对空域的利用能够有一个质的提升。

  3.不断完善相关法律法规,促进通用航空发展

  通用航空发展需要国家相关法律法规的支撑和引导。分析欧美国家通用航空的发展经验不难看出,在通用航空发展关键时期,尤其是在初期和反复停滞期,相关政策的鼓励引导会发挥关键的作用。尽管目前我国通用航空产业还相对落后,但相关部门已经充分认识到法律法规的重要性,并不断加快制定完善政策法规体系来促进通用航空的发展。我国的法律法规主要从通过规范促进民用航空制造业发展、完善通用航空机场及相关配套设施的建设、依据我国国情逐步构建低空空域管理法律体系、不断完善分级飞行执照管理制度等几个方面来规范引导通航的发展。

  1995年出台了《中华人民共和国民用航空法》、《中共民航总局党委关于发展通用航空若干问题的决定》;199年出台了《中国民用航空空中交通管理规则》;2003年出台了《通用航空飞行管制条例》;2007年出台了《通用航空经营许可管理规定》;2009年出台了《关于加快通用航空发展措施的通知》;2010年出台了《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》、《关于深化我国低空空域管理改革的意见》;2011年出台了《中国民用航空发展第十二个五年规划》;2012年出台了《通用机场建设规范》、《通用航空发展专项资金管理暂行办法》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《高端装备制造业“十二五”发展规划》;2013年出台了《通用航空飞行任务审批管理规定》、《通用航空飞行管制条例》、《低空空域分类标准》、《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》;2014年出台了《民用航空标准化管理规定》、《民用航空空中交规管理规则》、《航空器制造厂家运行支持体系建设规范》。可以看出,近几年通用航空政策在陆续出台,必然会为我国通用航空的发展创造较大的发展机遇。

  通用航空发展正面临前所未有的机遇。一方面,从我国自身经济阶段来看,2012年我国人均GDP为6000美元,人均可支配收入达4000美元,根据相关经验,人均GDP达到4000美元是促进通用航空大幅发展的有利条件。另一方面,通用航空产业是我国自改革开放以来唯一没有大力发展的产业之一,“十三五”规划建议将发展通用航空上升到重要高度,也说明通用航空的发展可以带来可观的经济效益和社会效益。通用航空是供给侧改革寻求促进经济转型升级不可忽视的一个新动能。

  四、我国通用航空发展的不足

  按照《意见》所提出到2020年飞行量达到200万小时、航空器达到5000架的目标,依据2015年的统计数据,要实现目标需要保证飞行小时数每年增长22.2%、航空器数量每年增长17.5%.我国通用航空发展相对滞后,还存在很多的不足。通用航空机场数量少、分布不均衡,无法形成高效完善的网络,与公共运输机场的分布形成鲜明对比。与通用航空机场相对应的基础配套设施不完善也制约着通用航空飞行器的起飞降落甚至会引发安全事故。通用航空飞机的飞行员数量与飞机数量严重失衡也制约着飞机利用率的提高。通用航空发达国家可以为公共运输航空输送合格的飞行人才,而我国通用航空距这个目标相差甚远。“十三五”规划提出我国到2020年飞行器数量达到5000架,这就要求配备相应数量的飞行员,并且要求飞行员具备相应的较高素质,这样才能保障通用航空飞行的安全。目前,我国通航产业发展尚不完善,大多处于微笑曲线的底部,企业尚未形成自己的核心技术,主要依靠进口再组装。通航产业链上下游衔接不够紧密,企业进入产业不能够精准定位,导致资金注入后面临发展困境。

  五、对我国通用航空发展的建议

  1.不断推进改革,促进通用航空发展

  国家应继续充分发挥其宏观调控的作用,在充分遵守市场规律的前提下,最大限度地引导和调控产业健康发展。要运用法律手段规范通用航空的发展,用政策来引导资源配置,避免盲目扎堆的投资。在供给侧改革的不断推进下,对通用航空机场建设进行大力扶持和统筹规划,适度将通用航空机场建设审批权进行下放,完善通用航空机场分布及相关配套设施的建设。在航油供给方面也要遵循供给侧改革的指导思想,降低通用航空运营的成本,鼓励相关企业进行业务发展。要从机制、体制改革的高度尽快推进空域管理改革,努力使空域改革走出攻坚区,使低空空域实现真正开放,使通用航空飞机能够有地方降落,而且也不再上天难。要积极将新技术(比如大数据和互联网+)运用到空域管理中,提高对空域的管理。

  2.营造通用航空文化氛围,助推通用航空发展

  美国通用航空发展历程显示出文化助推的巨大作用,在美国个人驾驶飞机飞行已成为一种时尚和主流,公众对通用航空展现出极高的热情,这在一定程度上保证了飞行员的数量和质量,也促进了通用航空相关的消费。在我国,私人飞行和通航相关的商务旅游都被公众认为是一种奢侈的运输方式,通用航空相关的体育娱乐和航空表演一般会被认为具有高风险。公众对通用航空的热情度低,一方面是由于我国通用航空发展相对滞后造成相关活动具有安全性低、成本高等缺点,另一方面也是相关宣传引导力度不够大,使群众对航空缺乏认识甚至产生误解。因此,不管是国家相关部门还是通航企业,都应该积极营造通用航空文化氛围,通过相关政策引导举办相关活动宣传通航相关文化,抓住目前“通用航空热”日益高涨的机遇,使其与通用航空文化共同作用形成“马太效应”,共推通用航空的发展。“中航工业通飞”努力打造通航文化,目前已在全国各地布局50家航空俱乐部,并且在多地举办飞行大会,在飞行会上展出通用航空飞行器并为公众提供零距离接触通用航空飞行器的机会。这不仅使公众了解通用航空,而且会在很大程度上调动公众的通用航空热情,形成通用航空文化,为通用航空走进公众起到关键的推动作用。

  3.资本进入通用航空产业需统筹兼顾、适当引导

  随着国家政策的引导和鼓励,近年来资金注入通用航空的热情不断高涨,尤其是《意见》提出到2020年通航产业规模将达到1万亿元进一步加大了各方资金注入的热情和信心。但是,很多企业在进入通用航空会出现买飞机挖人得到经营许可后却茫然无措或者亏损,这在一定程度上反映了资本进入通用航空产业缺乏规划和引导。近几年各地政府纷纷构建通用航空产业园,但是存在发展无序、园内企业产品单一化等突出问题。由于用航空产业拉动作用巨大,而推动作用却非常不明显,这与运输航空截然相反。这就要求通用航空产业参与者要根据通用航空的特点进行合理的资本注入,立足本国市场,积极创新,掌握核心科技,尽量向微笑曲线两端靠拢。国家要加大扶持政策引导资本进入通用航空产业,优化资源配置,避免投资盲目扎堆,促进通用航空的长久健康发展。

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